Una mañana de sol otoñal, no tan fría. Cosa de por sí extraña para mediados de junio. Lo que no era extraño era la cantidad de personas que iban y venían por la estación del Sarmiento, los problemas habituales era la causa más probable. Personas que bajaban de la estación y se encaminaban a tomar el 136, algún 269 o el 238 para llegar a Morón.

La sala de producción de En Tránsito aún estaba vacía. La programación diaria aún no había comenzado cuando el teléfono sonó, el timbre rompió el silencio de la calma matinal. La pregunta sobre el nuevo accidente trajo las imágenes de la peor tragedia ferroviaria de la historia ocurrida el miércoles 22 de febrero de 2012, en la que murieron 52 personas y produjo casi 800 heridos.

Casi un año y medio después, el 13 de junio de 2013, la historia parecía volver a repetirse. La diferencia, era que casi 20 días antes el Estado nacional había corrido de la gestión de la línea Sarmiento a Trenes de Buenos Aires, perteneciente a la familia Cirigliano, que durante 17 años construyó un negocio a base de brindar un servicio cada vez más peligroso y deficiente. La responsable de la operación era la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), integrada por otras empresas privadas: Ferrovías y Metrovías. Faltaban otros tres meses para que el Estado nacional se haga con el control del Sarmiento bajo Trenes Argentinos.

Un puñado de minutos habían pasado de las 7 de la mañana, metros antes del paso a nivel de Zapiola, la formación 3725 chapa 19 estaba detenida mientras aguardaba la señal que le permitiera ingresar a la estación de Castelar. En tanto, la formación 3727 chapa 1, también se dirigía a Moreno sin desperfectos aparentes, embistió al primero. El nuevo siniestro provocó que tres personas perdieran la vida en otro accidente ferroviario. A esta altura se estaban volviendo peligrosamente habituales. Además, unos 315 pasajeros y pasajeras resultaron heridas.

Detectar el lugar del accidente no fue nada complicado, solo había que seguir las sirenas de las ambulancias que llegaban, cargaban más heridos de los que podían y volvían a salir. Los bomberos habían cortado la reja, que la ex TBA había bautizado como Muro Antivandálico, para poder sacar a las personas heridas que todavía estaban arriba de las formaciones o estaban en el piso junto al tren. Los gritos de dolor eran perceptibles, las caras de espanto y susto de quienes socorrían también. El operativo de asistencia era difícil.

Un bombero le demandó a los ambulancieros que a su regreso traiga las camillas para poder continuar con el rescate de los heridos. Un vecino que presenció el diálogo, se fue a su casa, a pocos metros, y volvió con una puerta para convertirla en camilla. Una mujer de unos 40 años, en lo que parecía su ropa de dormir, asistía a las personas que estaban recostadas con alguna herida. “Soy médica, vivo acá enfrente. Escuché el choque y vine a socorrer”, explicó.

El Municipio de Morón y el SAME instalaron una carpa de emergencia en el terreno, que aún hoy está vacío, en la esquina de Navarro y Rivadavia. En algunas horas los heridos ya habían sido trasladados al Posadas, al Instituto Güemes y al Hospital Municipal Ostaciana B. de Lavignolle. Las imágenes de esa mañana hace exactamente 10 años nos van a acompañar para siempre.

El Juicio

En mayo de 2014 la acusación contra el maquinista de la formación 3727 chapa 1, Daniel López, fue elevada a juicio. Un año después fue condenado por un tribunal por el accidente. Según las pericias realizadas durante la etapa de instrucción los frenos estaban en funcionamiento. El tribunal que condenó a López consideró que no tuvo intenciones de frenar en ningún momento y que además desoyó todas las advertencias que cruzó en el camino, desde la estación de Morón hasta el momento del choque.

Entre los fundamentos de los magistrados Daniel Alberto Cisneros, Daniel Antonio Petrone y Diego Leif Guardia de San Martín, el maquinista cruzo la señal A177 que le indicaba bajar la velocidad, la señal A181 que se encontraba apagada y que por tanto indicaba que tenía que detenerse y la A185 que estaba en color rojo y que también lo obligaba a detener la formación. Según la versión del motorman aplicó los frenos en reiteradas oportunidades, pero no encontró respuesta.

Todo esto se desprende de la filmación de la cabina de la formación que da cuenta del funcionamiento de la señalética. Durante años, los trabajadores del Sarmiento indicaron que las señales tenían serias deficiencias. ¿López tenía la orden empresaria de no detener la marcha ante las señales que no funcionaran, ya que era habitual su disfuncionamiento? Es posible. Pero al tribunal parece no haberle importado. Según el fallo se consideró culpable al maquinista por no frenar o disminuir la marcha, pero también porque en el trayecto activó una y otra vez el dispositivo conocido como “hombre vivo”.

Según la definición de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) en el Boletín Técnico N° MR-1-2013 – E3 el sistema de “hombre vivo” actúa “por la presencia de acciones que revelan de manera sistemática y continua, el control humano dentro de la cabina de conducción; estas acciones se toman como ‘señales de vida’” e implican que una persona en perfecto estado y está condiciones de conducir la formación. Para los jueces la utilización de este dispositivo es incompatible con la intención de accionar el freno de emergencia, ya que (según su interpretación) indica que se intenta continuar con la marcha.

López fue condenado a cuatro años y tres meses de prisión y también recibió una inhabilitación de 10 años para conducir ferrocarriles. Sergio Cirigliano también fue condenado a siete años de prisión, pero por la tragedia de Once. En junio de 2022 recuperó su libertad.